La grúa monorraíl de consola EWL:
─ La grúa se traslada sobre dos vías de grúa fijadas lateralmente sobre columnas estructurales. La vía inferior consta de dos carriles, de los que uno es horizontal y el otro vertical.
─ La grúa tiene un polipasto de cable o un polipasto de cadena con carro eléctrico.
─ El puente de la grúa consta de una viga cajón libre de torsión y soldada de forma totalmente automática.
─ La grúa se controla mediante el mando a distancia por radio "ABURemote" o a través de la botonera "ABUCommander". Tanto el mando a distancia por radio como la botonera tienen pulsadores de dos etapas, con los que se puede desplazar la grúa con dos velocidades de traslación y de elevación y descenso, rápida y de precisión.
─ El carro y el mando desplazable se conectan de serie mediante una cadena portacables al sistema eléctrico de la grúa. Como variante, el carro y el mando desplazable se pueden conectar al sistema eléctrico con una línea de arrastre en lugar de con cadena portacables.
─ La grúa se alimenta a través de un carril tomacorriente. Este carril tomacorriente se fija en paralelo a la vía de la grúa. El carril tomacorriente se configura según las condiciones (carga térmica, longitud, caída de tensión,...).
La grúa monorraíl de consola con 2 carros:
─ Los carros van rotulados como "Carro I" y "Carro II" en el polipasto y en la botonera.
Los testeros:
─ La grúa monorraíl de consola tiene un total de 3 testeros.
─ Los testeros son vigas cajón soldadas de forma totalmente automática.
─ Los testeros se unen a la consola mediante tornillos de alta resistencia.
─ El testero vertical cuenta con topes de seguridad para asegurar un choque amortiguado y controlado en caso de alcanzar el tope de final de recorrido.
─ El testero accionado cuenta opcionalmente con una protección antidescarrilamiento o alternativamente una pieza de apriete.
Los testeros del tamaño 280, 350 y 420:
─ Los testeros del tamaño 280, 350 y 420 tienen una pieza de apriete en la roldana motriz.
─ Los testeros del tamaño 280, 350 y 420 cuentan en su interior con un refuerzo especial, llamado refuerzo de apriete, que transmite la carga de la viga principal a los testeros.
Los accionamientos de traslación de la grúa:
─ Los mecanismos de traslación están configurados como motores trifásicos con conmutación de polos, freno de disco electromagnético y reductora.
─ Los mecanismos cuentan con el motor y la reductora en composición modular, para facilitar su sustitución.
─ La velocidad de los mecanismos de traslación se puede regular sin escalas mediante el convertidor de frecuencia ABULiner (opción).
─ Los mecanismos de traslación están conectados a interruptores de seguridad en el cuadro eléctrico de la grúa.
─ Las aceleraciones de los accionamientos pasan de velocidad lenta a rápida con un breve retardo. Así se impide que el mecanismo de traslación funcione demasiado tiempo en corriente de arranque por funcionamiento intermitente (rápidas conexiones entre las velocidades). En caso contrario, el motor se dañaría a la larga.
─ Al frenar de la velocidad rápida a la de precisión, se conmutan durante un breve momento sólo dos de las tres fases del accionamiento a la velocidad lenta. De esta forma, el mecanismo no frena de golpe, sino suavemente. La carga no oscilará con tanta fuerza. Esta función es regulada por el aparato SU1 instalado de serie.
─ Al frenar de la velocidad rápida hasta la parada total se conmuta brevemente a la velocidad lenta. El accionamiento frena primero de forma generadora. Los forros de freno se desgastan menos y no tienen que reemplazarse con tanta frecuencia. (Opción, regulada por el aparato SU2).
El sistema eléctrico de la grúa:
─ El sistema eléctrico se aloja en el panel eléctrico de la grúa ubicado en el testero.
─ El sistema eléctrico cuenta con la clase de protección IP 55.
─ El sistema eléctrico está asegurado a través de cartuchos fusibles como fusible principal.
─ El sistema eléctrico de la grúa tiene contactores de dirección mecánicamente bloqueados. Los mecanismos de traslación no pueden accionarse así en ambas direcciones a la vez. Ello provocaría un cortocircuito.
─ El sistema eléctrico de la grúa es fácil de mantener y reparar gracias a bornes sin tornillos y un cableado canalizado.
─ El sistema eléctrico de la grúa se conecta de forma centralizada a través del contactor principal. Se encuentra en el cuadro eléctrico de la grúa. Cuando se pulsa el botón de paro de emergencia o se produce un paro de emergencia por algún otro motivo, el contactor principal desconecta la energía de todos los accionamientos.
─ El sistema eléctrico de la grúa es especialmente fácil de mantener gracias a las conexiones por enchufe entre todos los componentes de la grúa.
Los interruptores de fin de carrera de la grúa:
─ El interruptor fin de carrera de la grúa se establece con un interruptor de cruceta.
─ Los interruptores de fin de carrera se utilizan sobre todo en dirección al final de la vía de grúa como limitador de desplazamiento.
─ Los interruptores de fin de carrera (opción) pueden ser interruptores de desconexión previa y/o interruptores de desconexión final.
─ Los interruptores de fin de carrera, como desconexión final (opción), desconectan el accionamiento de la grúa justo antes del final de la vía de grúa. La desconexión final tiene sentido sobre todo en determinados circuitos de seguridad.