La grúa semipórtico EHPK:
─ La grúa semipórtico se desplaza a lo largo de la pared de la nave con el testero superior sobre una vía de grúa. Por el centro de la nave se desplaza con el testero inferior sobre el suelo.
─ La grúa semipórtico se desplaza con su testero inferior sobre una vía de grúa instalada en el suelo de la nave o, según la capacidad máxima de carga de la grúa y las características del suelo, directamente sobre el suelo de la nave.
─ La grúa semipórtico suele desplazarse por el nivel inferior de grúas, por debajo de los puentes grúa.
─ La grúa semipórtico tiene menos requisitos para la vía de la grúa en la pared de la nave, en comparación con un puente grúa de consola.
─ A pesar de su diseño parcialmente libre, la grúa semipórtico se puede montar rápida y eficientemente.
─ La grúa semipórtico se fabrica con una viga cajón soldada y resistente a la torsión. Todas las cuatro soldaduras externas se realizan al mismo tiempo.
─ La grúa se controla a través de la botonera "ABUCommander". La botonera tiene pulsadores de dos etapas, con los que se puede desplazar la grúa con dos velocidades de traslación y de elevación y descenso, rápida y de precisión. Como variante, la grúa puede equiparse también con un mando a distancia por radio.
─ El carro y el mando desplazable se conectan de serie con una cadena portacables al sistema eléctrico de la grúa. Como variante, el carro y el mando desplazable se pueden conectar al sistema eléctrico con una línea de arrastre.
─ La grúa se alimenta a través de un carril tomacorriente. Este carril tomacorriente se fija en paralelo a la vía de la grúa. El carril tomacorriente se configura según las condiciones (carga térmica, longitud, caída de tensión,...).
─ La grúa semipórtico está diseñada de tal forma que no puede dañarse cuando choca a velocidad de precisión contra otra grúa o contra el extremo de la vía de la grúa. La grúa no debe chocar contra otra grúa o contra el extremo de la vía de la grúa a velocidad rápida.
Los testeros:
─ Los testeros son vigas cajón soldadas de forma totalmente automática.
─ El testero superior y los travesaños se unen a la viga principal mediante tornillos de alta resistencia.
─ Las roldanas del testero inferior no son dirigidas. Cuando las roldanas se desplazan directamente sobre el suelo de la nave llevan superficies de rodadura de plástico. Si la grúa se desplaza sobre un carril en el suelo, se utilizan roldanas abombadas.
─ El testero superior tiene topes de seguridad para evitar daños si la grúa choca contra el final de la vía o contra otra grúa a velocidad de precisión.
─ El testero superior tiene rodillos guía y dirige toda la grúa. Como seguridad, el testero superior tiene un tope antielevación. Con ello se impide que la grúa pueda caer cuando se dañen los rodillos guía. Las roldanas del testero superior tienen pestaña de rueda. Las pestañas de rueda no sufren carga durante el servicio normal.
─ Las roldanas del testero superior tienen un diámetro de 160 mm, 200 mm, 280 mm o 350 mm.
─ Sólo para testeros del tamaño 280 mm y 350 mm: Los testeros cuentan en su interior con un refuerzo especial, llamado refuerzo de apriete, que transmite la carga de la viga principal a los testeros.
Los accionamientos de traslación de la grúa:
─ La grúa semipórtico funciona con dos accionamientos de traslación de la grúa montados en el testero superior. Ya que los accionamientos se encuentran en el testero superior, no se aumenta la zona de peligro en el testero inferior con accionamientos sobresalientes.
─ En los tamaños 160 mm y 280 mm se utiliza el mecanismo de traslación AXP. En el tamaño 350 mm se utiliza, sin embargo, el mecanismo de traslación AZF.
─ Los mecanismos de traslación están configurados como motores trifásicos con conmutación de polos, freno de disco electromagnético y reductora.
─ Los mecanismos cuentan con el motor y la reductora en composición modular, para facilitar su sustitución.
─ La velocidad de los mecanismos de traslación se puede regular sin escalas mediante el convertidor de frecuencia ABULiner (opción).
─ Los mecanismos de traslación están conectados a interruptores de seguridad en el cuadro eléctrico de la grúa.
─ Las aceleraciones de los accionamientos pasan de velocidad lenta a rápida con un breve retardo. Así se impide que el mecanismo de traslación funcione demasiado tiempo en corriente de arranque por funcionamiento intermitente (rápidas conexiones entre las velocidades). En caso contrario, el motor se dañaría a la larga.
─ Al frenar de la velocidad rápida a la de precisión, se conmutan durante un breve momento sólo dos de las tres fases del accionamiento a la velocidad lenta. De esta forma, el mecanismo no frena de golpe, sino suavemente. La carga no oscilará con tanta fuerza. Esta función es regulada por el aparato SU1 instalado de serie.
─ Al frenar de la velocidad rápida hasta la parada total se conmuta brevemente a la velocidad lenta. El accionamiento frena primero de forma generadora. Los forros de freno se desgastan menos y no tienen que reemplazarse con tanta frecuencia. (Opción, regulada por el aparato SU2).
El sistema eléctrico de la grúa:
─ El sistema eléctrico se aloja en el panel eléctrico de la grúa ubicado en el testero.
─ El sistema eléctrico cuenta con la clase de protección IP 55.
─ El sistema eléctrico está asegurado a través de cartuchos fusibles como fusible principal.
─ El sistema eléctrico de la grúa tiene contactores de dirección mecánicamente bloqueados. Los mecanismos de traslación no pueden accionarse así en ambas direcciones a la vez. Ello provocaría un cortocircuito.
─ El sistema eléctrico de la grúa es fácil de mantener y reparar gracias a bornes sin tornillos y un cableado canalizado.
─ El sistema eléctrico de la grúa se conecta de forma centralizada a través del contactor principal. Se encuentra en el cuadro eléctrico de la grúa. Cuando se pulsa el botón de paro de emergencia o se produce un paro de emergencia por algún otro motivo, el contactor principal desconecta la energía de todos los accionamientos.
─ El sistema eléctrico de la grúa es especialmente fácil de mantener gracias a las conexiones por enchufe entre todos los componentes de la grúa.
Los interruptores de fin de carrera de la grúa:
─ Los interruptores fin de carrera de la grúa llevan dos interruptores de cruceta de forma redundante para cada sentido de desplazamiento. Los dos interruptores de cruceta se controlan así recíprocamente ya que tienen que accionarse siempre ambos a la vez y tener siempre el mismo estado de conmutación.
─ Si los interruptores de cruceta tuvieran un estado de conmutación distinto, se ilumina una luz de aviso y suena una bocina. Esto puede ser indicio de un fallo en uno de los interruptores de cruceta.
La protección con fotocélulas:
─ Cuando sobre la misma vía se desplacen más de una grúa semipórtico, la grúa se equipa con una protección con fotocélulas con desconexión previa. Con ello se impide que la grúa se desplace a velocidad rápida contra la otra grúa.
─ La protección anticolisión consta de una célula fotoeléctrica en la grúa y un reflector en la grúa contigua. La fotocélula está inclinada en un ángulo determinado. Cuando las dos grúas se aproximan entre sí, en algún momento aparece el reflector de la grúa contigua en el haz de la fotocélula de la grúa. La luz se refleja, se detecta y la grúa pasa a velocidad lenta (desconexión previa).
─ La protección con fotocélulas cuenta con un sistema redundante de dos fotocélulas por dirección de desplazamiento. Las dos fotocélulas se controlan así recíprocamente ya que tienen que accionarse siempre ambas a la vez y tener siempre el mismo estado de conmutación.
─ Si fotocélulas tuvieran un estado de conmutación distinto, se ilumina una luz de aviso y suena una bocina. Esto puede ser indicio de un fallo en una de las fotocélulas.